タイ警察庁報道官トライロン・ピワパン警察中将が5月18日、空軍司令部本部で記者会見を開き、マカサン列車・路線バス衝突事故（死者8名・負傷者35名）の捜査進展と再発防止策を発表した。警察庁は「単なる事故・単なる起訴で終わらせない」として、(a)バンコク都・タイ国鉄（SRT）・運輸省など関係省庁と連携した踏切交差点保護システムの全面再構築を警察庁主導で進める方針、(b)5月18日午後にバス運転手にも過失致死罪で追加起訴、(c)列車運転士の薬物検出を受けた背景捜査の拡大、を明らかにした。バンコク都内の踏切立体化・遮断機高度化など踏み込んだ予防策に国家レベルで取り組む構えで、複合事故の教訓を踏切交通安全の構造改革に転換する局面に入った。
警察庁が踏切再構築の「主催者」を引き受け
トライロン警察中将の会見の最大ポイントは、警察庁が国家レベルの踏切交通安全対策を主導する役割を引き受けると明言したことだ。
警察中将は「事故を単なる事故、単なる刑事立件で終わらせない」と強調。エンジニアリング、交通管理、予防、交通法執行の厳格化など、多省庁にまたがる対策を警察庁が主催者として議論の場を設ける方針を示した。
連携対象機関は次の通り。
第1に、バンコク都（BMA）。市内の踏切立体化（オーバーパス・アンダーパス）の整備、踏切周辺の信号制御、市バス（BMTA）の運行管理。
第2に、タイ国鉄（SRT）。踏切遮断機の更新、運転士の薬物検査体制、運行管理規程の改正。
第3に、運輸省と鉄道局（DRT）。鉄道運輸法の運用、列車運転免許制度、踏切設置基準の厳格化。
第4に、警察自身。踏切通行に関する交通法執行の強化、違反者の取り締まり強化。
タイ警察庁が省庁横断対策の主催者を担うのは異例。それだけ、マカサン事故が「国家的に許されない事故」と位置付けられたことを示している。
バス運転手も過失致死罪で追加起訴
5月18日午後、警察はバス運転手にも過失致死罪での追加起訴を予定する。
事故時、すでに以下の2名が同罪で起訴済みだった。
第1に、列車運転士。マカサン警察が事故翌日に過失致死罪で起訴し、勾留申請も裁判所が認可済み。
第2に、踏切バリア担当者。バリアを下ろすタイミングが「赤旗を出したのは衝突僅か数秒前」と判明し、過失致死罪で起訴・保釈の上で取り調べ続行中。
今回追加される第3の被告は、踏切上で停車していたバスの運転手（バス番号514号）。タイ交通法では「踏切手前5m手前で必ず停止し、左右の安全を確認後に通過すること」が義務化されているが、当該バス運転手は踏切上で停車していた疑いが強い。
警察は事故直後から「列車・バス双方過失」と判断していたが、刑事手続き上の正式な追加起訴が今回確定する。
列車運転士の薬物検出を受けた背景捜査
警察は、列車運転士から覚醒剤（ヤーバ）と大麻が検出されたことを受けて、過去にさかのぼった捜査を拡大する方針を示した。
調査範囲は次を含む。
第1に、運転士の薬物入手経路。誰から・いつから・どこで購入していたか。
第2に、薬物使用の常習性。1回限りか、慢性使用か。
第3に、運転士の所属組織（SRT）内の同僚・上司との関係。組織内で薬物使用の認知や見逃しがあったか。
第4に、SRTの薬物検査体制の不備。なぜ事前検査で発見できなかったか。
警察中将は「証拠で関連が判明すれば、関与者全員を捜査対象とする」と発言。SRT組織内部にまで及ぶ可能性を示唆した。
なぜ警察庁が「主催者」を引き受けたのか
タイの公共交通事故対応で、警察庁が省庁横断対策の主催者を担うのは異例だ。背景には次の要素がある。
第1に、犠牲者が8名と多く、社会的衝撃が大きい。プラユット元首相時代を含めても、踏切での1件事故で犠牲者8名は最近の最悪レベル。
第2に、運転士の薬物使用という重大な労務管理問題が判明したため、SRT単独では信頼回復が困難。第三者監督機関の介入が必須。
第3に、踏切バリアの構造・遮断機タイミングなどがエンジニアリング問題で、運輸省・SRT・市道路管理部局など複数省庁にまたがる。警察主導でないと協調できない。
第4に、過去にも同種事故が散発しており（タイ全国の踏切は2,639か所、2025年事故件数2,124件）、構造的な問題として国家レベルで対応する必要があった。
バンコク市内の踏切立体化（ミッシングリンク）が焦点
警察庁が議論をリードする予防策の中で、最重要となるのが踏切立体化計画（ミッシングリンク解消）だ。
バンコク市内には、(a)スクンビット、(b)ペップリー、(c)ナワミン、(d)ラチャダピセック、など主要道路と鉄道の交差箇所が多数残る。
ミッシングリンク解消計画は、(i)既存踏切のオーバーパス化（道路を高架にして鉄道の上を通す）、(ii)アンダーパス化（道路を地下にして鉄道の下を通す）、(iii)鉄道の高架化（鉄道を持ち上げる）、の3方式で進められる。
ただし、(a)用地買収の難しさ、(b)工事費の高額さ、(c)工事期間中の交通混雑、などで進捗は遅延気味だった。
警察庁主導の今回の取り組みで、優先度の高い踏切から立体化を加速する見込みだ。
遮断機・信号システムの高度化
エンジニアリング対策として、次の高度化も議題に上っている。
第1に、遮断機の二重化・三重化。現行は単一バリアだが、列車接近時に確実に閉まる二重バリア・赤色LED・警告音の多重化。
第2に、踏切手前の道路標識の改善。バス・トラック運転手が「ここで停止」を視認しやすい大型表示の設置。
第3に、踏切のCCTV監視。違反車両を自動検知し、運転手に罰金通告。
第4に、列車・道路信号の連動制御。列車接近時、道路側の信号を強制的に赤に切り替えるシステム。
これら技術はすでに日本・欧州各国で標準化されているが、タイではコスト面で導入が進んでいなかった。
関連背景
タイ駐在員家庭にとって、踏切再構築の動きは生活に直結する変化となる。
第1に、市内の踏切待ち時間。立体化が進めば、踏切通過時の渋滞が解消され、通勤時間の短縮が期待される。
第2に、踏切事故リスクの低減。家族・配偶者・子供がバス通学・通勤する場合の安全が向上。
第3に、市内バス・タクシー利用時の遅延減少。
第4に、工事期間中の交通混雑（数ヶ月〜数年単位）への適応必要。
SRT内部の人事再編が予想される
警察が運転士の薬物使用とSRT組織内の関係を捜査する方針を示したことで、SRT幹部・人事部・運転士管理部の責任追及が予想される。
第1に、SRT総裁・代理総裁の任期と責任。
第2に、薬物検査体制を整備しなかった人事部・労務部の責任。
第3に、運転士採用時・年次検査時の検査担当者の不備。
第4に、運転士の同僚で薬物使用を知っていた可能性のある乗務員の取り調べ。
警察捜査が組織深部まで及ぶことで、SRT全体の信頼回復には時間がかかる見通しだ。
今後の動き
事故発生から3日経過した5月18日、警察主導の国家レベル対策が明確化した。今後の動きとして次が予想される。
第1に、5月20日のシリポン氏（SRT総裁？）による調査完了報告。
第2に、警察庁主催の関係省庁会議の開催（数日〜1週間以内）。
第3に、バンコク都の踏切立体化加速計画の発表。
第4に、SRT内部の人事再編・幹部の責任追及。
第5に、運輸省・鉄道局による全鉄道事業者の薬物検査体制の見直し。
