【続報】マカサン機関助手が警察出頭、運転士「運転室不在」の裏付け聴取、SRT関係者が同行

第2に、機関車の機械点検。エンジン・ブレーキ・ボギー（台車）等の機関車構造物の点検・整備。

第3に、貨車の状態監視。連結状態、貨物の積載状態、ブレーキの効きの確認。

第4に、踏切・信号の認識補助。運転士と同じく前方を視認し、信号確認を補助。

第5に、緊急時対応。事故・故障時の応急処置、報告。

機関助手は運転士の「補助者」だが、運転業務全体の安全責任を共有する立場。運転士が運転室を離れた場合、機関助手が運転を引き継ぐ義務がある（または運転士を呼び戻す義務がある）。

機関助手が運転を引き継いだ可能性

警察捜査の最も重要な仮説の一つは、運転士が運転室を離れていた間、機関助手が運転を引き継いでいたかどうか。

可能性は次の3つに整理される。

(a) 運転士が離席、機関助手が運転を引き継いだ。この場合、機関助手にも事故の責任が発生する。

(b) 運転士が離席、機関助手は別の場所にいた（運転を引き継がず）。この場合、列車は「無人運転」状態で進行していたことになる。これは極めて危険な状態。

(c) 運転士は短時間離席して戻り、衝突時には運転席に座っていた。この場合、ブラックボックス分析の「100m手前で緊急ブレーキ」と整合する。

警察は、機関助手の証言とCCTV映像・ブラックボックス記録の照合で、(a)〜(c)のどれが事実かを判定する。

既に判明している運転士の規律違反

5月15日の事故以降、判明した運転士の規律違反は次の通り。

第1に、薬物使用陽性（ヤーバ+大麻の二重検出）。

第2に、薬物使用の常習性。本人が「毎回複数錠、最近の使用は10日前」と告白。

第3に、2019年（2562年）の薬物使用前科。

第4に、規定の制服未着用（私服姿）。

第5に、運転室離席（CCTV確認）。

第6に、警察出頭前の髪型変更（病院ベッドで散髪）。

これらの違反の連鎖は、(i)個人の規律意識の崩壊、(ii)組織の見逃し、(iii)管理体制の構造的失敗、を示している。

SRTの組織責任—隠蔽疑惑も浮上

SRT関係者が運転士の散髪を手配し、機関助手の出頭にも同行したことから、組織的な「印象操作」「証言調整」「証拠隠滅未遂」の疑いも出ている。

警察庁主導の捜査チームは、SRT総裁・人事部長・運行管理部長・現場上司、までの責任追及を視野に入れている。

特に、(a)運転士の2019年薬物前科がなぜSRT採用時に見抜けなかったか、(b)3年間の勤務で年次検査の薬物検査が陽性にならなかった理由、(c)現場上司が散髪師を派遣した経緯、(d)機関助手の同行者の身元・役割、などが追加捜査の対象。

5月20日の調査完了報告に向けて

シリポン氏（SRT総裁？）は、5月20日を期限として事故調査の完了報告を行う方針を示している。

報告に含まれる予定の項目は次の通り。

第1に、事故原因の特定（運転士の薬物使用、運転室離席、踏切バリア対応の遅れ、バス運転手の踏切上停車）。

第2に、SRTの組織責任の明確化。

第3に、再発防止策（運行前薬物検査、運転室在席確認、機関助手の権限強化、踏切再構築計画との連動）。

第4に、被害者対応（補償交渉、UCEP無料医療制度の活用、心理ケア）。

第5に、関係者の懲戒処分。

関連背景

タイ駐在員家庭にとって、機関助手の出頭と組織内部の証言調整疑惑は、次の問題提起となる。

第1に、タイの公共交通機関の「組織文化」への懸念。事故時の責任追及で、組織が証言を調整したり、隠蔽工作を行ったりする傾向があるとすれば、利用者の安全確保は誰が担うのか。

第2に、企業のリスクマネジメントの教訓。日系企業のタイ法人でも、事故・事件発生時の対応プロセスを再確認すべき機会。

第3に、子供のスクールバス・通学路の安全。同様の組織管理問題が他の公共交通機関にもないか確認。

第4に、警察捜査への信頼。タイ警察庁が「踏切再構築主導」を引き受けた以上、SRT組織への徹底捜査が期待される。