マカサン列車・バス衝突事故の捜査で、列車に乗務していた機関助手（チャーンクルアン、ผู้ช่วยคนขับรถไฟ）が5月18日午後3時にマカサン警察署に出頭した。帽子とマスクで顔を隠し、記者の質問には一切答えず聴取室に直行。タイ国鉄（SRT）の関係者と見られる人物が同行した。警察の聴取の核心は、(a)監視カメラが運転士の「運転室不在」を捉えた件の裏付け、(b)事故時の機関助手の業務状況、(c)運転室を離れていた運転士の行動と居場所、(d)機関助手自身の薬物使用状況、など。事故から3日経過し、捜査は組織内部の証言確保段階に入った。SRT関係者の同行は、(a)業務上の付き添い、(b)証言調整の関与、と解釈が分かれている。
機関助手の出頭—マスクと帽子で顔隠す
機関助手の出頭の詳細は次の通り。
第1に、出頭時刻は5月18日午後3時。
第2に、装い: 帽子+マスクで顔を完全に隠した状態。記者の質問には一切答えず、聴取室に直行。
第3に、同伴者: SRTの関係者と見られる男性が機関助手を警察署まで送り届けた。
第4に、聴取は、マカサン警察署の捜査チーム（マカサン警察署＋首都警察第1管区合同）が担当。
帽子+マスクでの出頭は、(a)報道対応を避ける意図、(b)個人特定を防ぐ意図、と解釈される。タイの刑事捜査では、被疑者・参考人がメディア前で顔を晒すかどうかは個人の選択だが、機関助手は明らかに「顔出ししない」を選択した。
SRT関係者の同行—業務付き添いか証言調整か
SRT関係者が機関助手と一緒に警察署に来たことは、いくつかの解釈を生む。
第1に、業務上の付き添い。組織のスタッフが警察聴取を受ける際、(a)身分証の提供、(b)書類の提出、(c)弁護士手配の橋渡し、を担うのは一般的。
第2に、証言の事前調整。SRTが組織として「不利な証言」を避けるよう機関助手に指示した可能性。事故関連の続報（運転士の制服未着・運転室離席・髪型変更）から、SRTの隠蔽疑惑が浮上している中で、今回の同行は不自然との見方もある。
第3に、機関助手の保護。脅迫・買収・口封じから機関助手を守る意図の可能性。
警察関係者は、SRT関係者を別室で待機させ、機関助手単独で聴取を行ったとされる。SRT関係者と機関助手の事前打ち合わせの可能性については、捜査チームが追加調査を行う見込み。
警察聴取の4つの核心ポイント
警察が機関助手から得たい情報は、次の4点に集約される。
第1に、運転士スヤムポーン氏が事故前に運転室に座っていなかった件の裏付け。監視カメラ映像が運転士の運転室不在を捉えた時間帯・場所・状況を、機関助手の証言で確認する。
第2に、運転士が運転室を離れて、どこで何をしていたか。トイレ、休憩、機関車後部、別の車両、など可能性は多々。
第3に、機関助手自身の業務状況。事故時、運転室にいたか、機関車後部の機械室にいたか、休憩中だったか。
第4に、機関助手の薬物使用状況。運転士本人がヤーバ・大麻の常習使用を認めた以上、機関助手も同様の検査対象。
機関助手の役割—業務上の責任範囲
タイ国鉄の貨物列車運転には、通常、運転士1名と機関助手1名のチームで乗務する。
機関助手の主な業務は次の通り。
第1に、運転士の補助。長時間運転で運転士の疲労時の交代、無線通信の補助。
第2に、機関車の機械点検。エンジン・ブレーキ・ボギー（台車）等の機関車構造物の点検・整備。
第3に、貨車の状態監視。連結状態、貨物の積載状態、ブレーキの効きの確認。
第4に、踏切・信号の認識補助。運転士と同じく前方を視認し、信号確認を補助。
第5に、緊急時対応。事故・故障時の応急処置、報告。
機関助手は運転士の「補助者」だが、運転業務全体の安全責任を共有する立場。運転士が運転室を離れた場合、機関助手が運転を引き継ぐ義務がある（または運転士を呼び戻す義務がある）。
機関助手が運転を引き継いだ可能性
警察捜査の最も重要な仮説の一つは、運転士が運転室を離れていた間、機関助手が運転を引き継いでいたかどうか。
可能性は次の3つに整理される。
(a) 運転士が離席、機関助手が運転を引き継いだ。この場合、機関助手にも事故の責任が発生する。
(b) 運転士が離席、機関助手は別の場所にいた（運転を引き継がず）。この場合、列車は「無人運転」状態で進行していたことになる。これは極めて危険な状態。
(c) 運転士は短時間離席して戻り、衝突時には運転席に座っていた。この場合、ブラックボックス分析の「100m手前で緊急ブレーキ」と整合する。
警察は、機関助手の証言とCCTV映像・ブラックボックス記録の照合で、(a)〜(c)のどれが事実かを判定する。
既に判明している運転士の規律違反
5月15日の事故以降、判明した運転士の規律違反は次の通り。
第1に、薬物使用陽性（ヤーバ+大麻の二重検出）。
第2に、薬物使用の常習性。本人が「毎回複数錠、最近の使用は10日前」と告白。
第3に、2019年（2562年）の薬物使用前科。
第4に、規定の制服未着用（私服姿）。
第5に、運転室離席（CCTV確認）。
第6に、警察出頭前の髪型変更（病院ベッドで散髪）。
これらの違反の連鎖は、(i)個人の規律意識の崩壊、(ii)組織の見逃し、(iii)管理体制の構造的失敗、を示している。
SRTの組織責任—隠蔽疑惑も浮上
SRT関係者が運転士の散髪を手配し、機関助手の出頭にも同行したことから、組織的な「印象操作」「証言調整」「証拠隠滅未遂」の疑いも出ている。
警察庁主導の捜査チームは、SRT総裁・人事部長・運行管理部長・現場上司、までの責任追及を視野に入れている。
特に、(a)運転士の2019年薬物前科がなぜSRT採用時に見抜けなかったか、(b)3年間の勤務で年次検査の薬物検査が陽性にならなかった理由、(c)現場上司が散髪師を派遣した経緯、(d)機関助手の同行者の身元・役割、などが追加捜査の対象。
5月20日の調査完了報告に向けて
シリポン氏（SRT総裁？）は、5月20日を期限として事故調査の完了報告を行う方針を示している。
報告に含まれる予定の項目は次の通り。
第1に、事故原因の特定（運転士の薬物使用、運転室離席、踏切バリア対応の遅れ、バス運転手の踏切上停車）。
第2に、SRTの組織責任の明確化。
第3に、再発防止策（運行前薬物検査、運転室在席確認、機関助手の権限強化、踏切再構築計画との連動）。
第4に、被害者対応（補償交渉、UCEP無料医療制度の活用、心理ケア）。
第5に、関係者の懲戒処分。
関連背景
タイ駐在員家庭にとって、機関助手の出頭と組織内部の証言調整疑惑は、次の問題提起となる。
第1に、タイの公共交通機関の「組織文化」への懸念。事故時の責任追及で、組織が証言を調整したり、隠蔽工作を行ったりする傾向があるとすれば、利用者の安全確保は誰が担うのか。
第2に、企業のリスクマネジメントの教訓。日系企業のタイ法人でも、事故・事件発生時の対応プロセスを再確認すべき機会。
第3に、子供のスクールバス・通学路の安全。同様の組織管理問題が他の公共交通機関にもないか確認。
第4に、警察捜査への信頼。タイ警察庁が「踏切再構築主導」を引き受けた以上、SRT組織への徹底捜査が期待される。
