タイ国鉄労働組合（สร.รฟท.、SRT Labour Union）が5月18日午後に声明を発表し、運輸省鉄道局（DRT）が5月17日に発言した「マカサン事故の運転士は新運転免許未取得で違法運転していた、運転停止命令を出した」との主張に対して反論した。SRT労組の主張は、(a)当該運転士は2568年（2025年）施行の鉄道運輸法の経過措置（บทเฉพาะกาล）による保護下、(b)DRTの新運転免許発行を正規に待つ状態、(c)「無資格・違法運転」ではない、(d)ブレーキ制動距離は200m程度との解説。世論が「運転士の無資格運転」一方向に傾いていた中、組織側からの法的観点での反論が出た格好。ただしSRT労組の声明は、運転士の薬物使用陽性・運転室離席・制服未着・髪型変更等の他の規律違反には触れていない。
SRT労組声明—DRT発言への反論
SRT労組の5月18日声明の論点は次の通り。
第1に、悲しみの表明。事故の犠牲者と負傷者の家族に対する哀悼を述べた。
第2に、DRT発言への反論。鉄道局DRT長官が5月17日にメディアに「運転士は運転免許未取得・運転停止命令」と発表したが、これは「文脈・事実関係の説明不足で誤解を招いた」と批判。
第3に、法的観点での説明。当該運転士は、(a)鉄道運輸法2568年（2025年）施行による経過措置で保護されている、(b)DRTの新運転免許申請を正規に提出済み、(c)発行を待つ状態に過ぎない、(d)「無資格・違法運転」とは異なる。
第4に、社会への呼びかけ。SRTの全運転士が「無資格で違法運転している」という誤解を広めないでほしい。
第5に、業務の品位保護。SRT職員の業務品位を保護し、社会の正しい理解を求める。
鉄道運輸法2568年の経過措置とは
タイの鉄道運輸法は、2025年3月27日に施行された新法で、列車運転士の免許発行権限を、(a)それまでのSRT自社発行から、(b)第三者監督機関である運輸省鉄道局（DRT）の発行に移管した。
この移管に伴い、(i)既存のSRT運転士は新法施行時に旧SRT免許を保有していた、(ii)新法ではDRT免許への切り替えが必要、(iii)切り替え期間中の業務継続を許可する「経過措置」が法律に組み込まれた、という構造。
経過措置の主旨は、(a)制度移行による現場混乱を避ける、(b)旧免許保有者の既得権を保護、(c)DRTの審査・発行業務の処理時間を考慮、にある。
SRT労組の主張: 当該運転士のスヤムポーン氏も、この経過措置の保護対象。SRTがDRTに名簿を提出済みで、新免許の発行を待つ状態だった。「無資格運転」とは法的に異なる。
DRT側の立場と矛盾
DRT長官の5月17日発言は、(a)運転士が「新免許未取得」、(b)「運転停止命令」を出した、という内容。
DRT側の論理:
- 新法施行後、運転士は「新免許」を取得する必要がある
- 当該運転士は新免許を取得していない
- したがって、新法上は「無資格」
SRT労組側の論理:
- 経過措置で旧免許保有者は業務継続可能
- 当該運転士は経過措置の保護対象
- 新免許申請中で、発行待ち
両者の主張は、経過措置の解釈で対立している。法律家の判断が必要な状況。
ブレーキ制動距離は200m
SRT労組はさらに、ブラックボックス分析で「衝突地点僅か100m手前で緊急ブレーキ」とされた件について、技術的な反論を示した。
第1に、貨物列車のブレーキ制動距離は、通常500-600mとされてきた（SRT発表値）。
第2に、しかしSRT労組の試算では、(a)積載量、(b)速度、(c)気象条件、(d)線路状況、を考慮すると、200m程度で停止可能なケースもある。
第3に、当該事故時のブラックボックス記録（100m手前で緊急ブレーキ）は、必ずしも「致命的に遅い」とは言えない可能性。
第4に、「ブレーキタイミングが運転士の致命的過失」との見方は、技術的に再検討が必要。
