【続報】マッカサン、ブラックボックスで「運転士100m前緊急ブレーキ」貨物停止2km

バンコクのエアポートレールリンク・マッカサン駅近くで5月16日に発生した貨物列車対公共バス衝突事故（死者8人・負傷32人以上）について、タイ鉄道局（DRT = Department of Rail Transport）が5月17日にブラックボックス（運行データ記録装置）の解析結果を公表した。判明したのは(1)列車は時速35km/hでバスに衝突、(2)衝突地点の100m手前で運転士は緊急ブレーキ（emergency brake）を使用していた、(3)ただし貨物列車を完全停止させるには通常2km程度の制動距離が必要、という3点。運転士は最大限の対応をしたが、貨物列車の物理的特性（重量・慣性）により停止が間に合わなかった構図が浮かび上がった。同日には運転士の尿検査で覚醒剤陽性も判明しており、ブラックボックスデータと薬物検査結果を組み合わせた捜査が進む。

鉄道局長によるブラックボックス解析発表

5月17日、ドクター・ピチェット・クナタムラック鉄道局長（อธิบดีกรมการขนส่งทางราง）が記者会見し、貨物列車4531号の機関車に搭載されていたブラックボックス（運行データ記録装置）の解析結果を公表した。

判明した主要事実は次のとおり。

第1に、衝突時の列車速度：時速35km/h（タイの市街地貨物列車として標準的な速度）。

第2に、緊急ブレーキ作動地点：衝突点の100m手前。

第3に、運転士の反応：「運転士はバスを発見した瞬間に緊急ブレーキを踏み、列車を停止させるためできる限りの対応をした」とDRT長官が言及。

第4に、物理的制約：貨物列車を完全停止させるには通常2km程度の制動距離が必要で、100mでは間に合わなかった。

なぜ貨物列車は止まれないのか—物理的制約

タイの貨物列車（freight train）が一般道車両と比べて極端に長い制動距離を必要とする理由は、(a)機関車＋複数の貨物コンテナの総重量、(b)鉄輪と鉄レールの間の低い摩擦係数、(c)時速35〜80km/hという運行速度、の3要素が重なるためだ。

貨物列車の制動距離の目安は次のとおり。

時速35km/h：理論的停止距離約500m（重量と勾配を考慮）、実用上約2km
時速60km/h：理論的停止距離約1,200m、実用上約3km
時速80km/h：理論的停止距離約2,000m、実用上約5km

つまり、運転士が緊急ブレーキを踏んでから完全停止までには、時速35km/hでも最低500m〜2kmの距離が必要。今回のマッカサン事故では、運転士が100m前に異常を視認・反応していても、物理的に止まることは不可能だった。

5月16日同日判明の運転士薬物陽性との関係

5月17日同日に判明したもう一つの重要事実は、運転士サヨムポン・スワンクン氏（46歳）の尿検査で覚醒剤陽性（紫色尿反応）が出たことだ。

ブラックボックス解析結果と薬物検査結果を組み合わせると、捜査の焦点は次の2点に絞られる。

第1に、薬物影響下で運転士の反応・判断は適切だったか。覚醒剤の影響では、(a)感覚の鋭敏化（早めに異常を察知できた可能性）、(b)判断力の低下（誤った操作をした可能性）、(c)反応速度の変化、などが論点となる。100m前で緊急ブレーキを踏んだという事実だけでは、薬物影響の有無は判定しにくい。

第2に、踏切バリア担当者の警告（赤旗わずか数秒・2分間無対応）と、運転士の反応速度の組み合わせ。バリア担当者が継続的に赤旗を振っていれば、運転士がもっと早く（500m〜2km前に）緊急ブレーキを踏めた可能性。

タイ鉄道事故の構造的問題と踏切設計

タイ国家鉄道（SRT）の運行する全国2,639か所の踏切のうち、自動踏切バリア（センサー連動式）が整備されている箇所はバンコク・郊外の主要踏切に限られる。市街地でも、人員配置型の踏切が多く、担当者の判断と手動操作（赤旗・遮断機）に依存する設計が残っている。

国際的な踏切安全基準（UIC = 国際鉄道連合）では、(a)時速60km/h以上の路線では自動踏切バリア＋無線連動システムが必須、(b)市街地路線では立体交差（オーバーパス・アンダーパス）が推奨される。タイの踏切インフラはこの国際基準から見るとまだ遅れがあり、マッカサン事故は構造的な改革の必要性を再確認させた。