バンコク・マッカサン鉄道事故（5月16日・死者8人・負傷32人以上）から、わずか24時間も経たない5月17日午前10時、同じアーソク踏切で別のバス514号系統が同じ違反行為を繰り返した。Facebookユーザー「Nuntawut Iyang Thaweechot」氏が投稿した動画には、バス514号が黄色線（線路待機禁止線）を越えて踏切上に停車する様子が記録されている。投稿者は「列車が10:30に通過予定」と警告。前日の貨物列車対公共バス衝突で8人が死亡した直後にもかかわらず、バスドライバーのマナーは何も変わっていない構造的問題が浮き彫りとなった。タイ国家鉄道（SRT）とバンコク交通公社（BMTA）、警察への緊急対策の必要性を再認識する材料となる。
5/17午前10時、同じ踏切で同じ違反
事件発覚は5月17日午前10時頃。Facebookユーザー Nuntawut Iyang Thaweechot 氏が投稿した動画が発端だ。動画には、バス514号系統が、前日マッカサン事故が起きたアーソク・ディンデーン通りの踏切で、黄色線を完全に越えて線路上に停車している様子が記録されている。
撮影者は動画の説明文で「ちょうど昨日のマッカサン事故と同じ場所、同じ違反。30分後の10:30に列車が通過予定」と警告。動画は瞬時にSNSで拡散し、地元紙・テレビ各局が報道した。
幸い10:30の列車通過時には、警察または踏切担当者の対応でバスは線路上から退避していたとみられる。実際の衝突事故は発生していない。
バス514号系統とBMTAの責任
バス514号系統はバンコク交通公社（BMTA）が運営する公共バスで、(a)スクンビット-ラチャテーヴィ-プラットゥナームエリア、(b)アーソク交差点を経由するルート、を巡回する。前日の事故車両は別系統の206号系統だったが、いずれもBMTAの管轄下にある。
事故翌日に同じ踏切で同じ違反が再発したことで、(1)BMTAの運転手教育の不徹底、(2)現場の運用ルールが浸透していない、(3)罰則・抑止力の不足、が改めて問題視されている。
タイのドライバーマナーの構造問題
タイの陸上交通法第63条は、踏切手前5m以上で停車することを義務付けている。線路上停車は明確な違反で、罰金1,000バーツ（約4,600円）が科される。しかし、現場での違反は日常化しており、特にバンコク市内の渋滞時には、バス・タクシー・乗用車を問わず線路を跨ぐ形で停車する光景が見られる。
今回のバス514号の事例は、(a)マッカサン事故で8人が死亡したわずか24時間後、(b)社会的関心が最高潮にある時期、(c)同じ踏切で、にもかかわらず違反が発生した。これは「タイのドライバーが事故から学ばない」というより、「組織的な抑止メカニズムが機能していない」ことを示す象徴的な事例だ。
SRT・BMTA・警察への緊急圧力
事件のSNS拡散を受けて、タイ国家鉄道（SRT）、バンコク交通公社（BMTA）、バンコク警察庁（ผบช.น.）への緊急対策圧力が高まっている。
想定される対策：
第1に、踏切手前への自動カメラ設置（アイルランド方式）。違反車両を自動検出し、ドライバー個人・運営会社に直接罰金通知。
第2に、BMTA運転手の即時再教育。アーソク踏切を経由する全路線（514号、206号、その他主要路線）の運転手に対する緊急講習。
第3に、警察の重点取締り。マッカサン事故現場を含む主要踏切での違反行為への重点検挙体制。
第4に、立体交差化の前倒し検討。アーソク踏切はバンコク中央部の主要交差点で、長期的には立体交差化（オーバーパス・アンダーパス）が望ましい。
関連背景
タイで運転する日本人駐在員にとっての教訓は明確だ。
第1に、タイのドライバーマナーは事故・死者が出ても短期的には変化しない。「他のドライバーがやっているから自分も」は通用しない論理。
第2に、踏切前は必ず「停止可能距離」を確保。前方車両のすぐ後ろに付かず、線路を完全に渡り切れる確信がなければ手前で待つ。
第3に、バスやタクシーに乗っている時、運転手が線路上で停車しそうな場面に遭遇したら、降車してでも線路から離れる判断が命を救う。マッカサン事故の被害者の多くは公共バス乗客だった。
第4に、SRT緊急通報1690とバンコク警察191を覚えておく。踏切での違反・トラブルを見かけたら通報。
メディア・市民の監視機能
今回の事件で重要なのは、Facebookユーザー1人の投稿が社会的圧力を生み出した点だ。タイのSNS時代の市民監視機能は、(a)違反現場の即時可視化、(b)関係機関への迅速な圧力、(c)世論形成と政策変更の触媒、として機能している。
タイ駐在員家庭も、踏切・道路・公共交通機関で違反・危険を発見した場合、SNSと正式通報の両方を活用するのが現実的だ。
